Diesel-Lkw auf den emissionsfreien Betrieb mit Wasserstoff umzurüsten, darauf hat sich das Unternehmen Clean Logistics aus Winsen/Luhe spezialisiert. Mit einer Förderung vom Bundesverkehrsministerium wollen die Ingenieure im September 2021 den Serienbetrieb aufnehmen
Lkw, die CO2-neutral mit einem Wasserstoff-Antrieb unterwegs sind – nur mit ihnen sind die Berliner und Brüsseler Klimaziele im Straßenverkehr zu erreichen. Davon ist Geschäftsführer Dirk Graszt (Foto, l.) nicht nur überzeugt; mit seinem Unternehmen Clean Logistics arbeitet er auch daran, diese Vision wahr werden zu lassen.
Am Anfang stand für Graszt eine Frage: Wie kann man sich als Spediteur von Konkurrenten am Markt unterscheiden? Durch grüne Transporte, so lautete seine Antwort. Doch wenn der Vorstandsvorsitzende der Hary AG für seine Holding entsprechende Zugmaschinen einkaufen wollte, stieß er bei den etablierten Herstellern auf Unverständnis. Alternative Antriebe? Fehlanzeige.
„Irgendwann war ich so entnervt, dass ich beschlossen habe: Dann mache ich das eben selbst“, erzählt Graszt. Er traf den ebenfalls in Mobilität und Logistik bestens vernetzten Dirk Lehmann (Foto, r.), zusammen gründeten beide Clean Logistics. Ein Start-up? „Ein Silver Start-up“, lacht Graszt. Denn ihre jahrzehntelange Erfahrung und zahlreichen Kontakte in die Branchen Engineering und Antriebstechnik halfen den Gründern sehr.
Brennstoffzelle und Wasserstoff-Tank rein
Was macht Clean Logistics? Das Unternehmen aus Winsen bei Hamburg rüstet bestehende Diesel-Lkw auf Wasserstoff-Antrieb um. „Erst schmeißen wir alle fossilen Komponenten raus“, erklärt Graszt. Das heißt, der Motor, das Getriebe, der Tank, das Differenzial und die Hinterachse der Zugmaschine werden entfernt. Stattdessen montiert werden eine Brennstoffzelle, Wasserstoff-Tanks, eine Batterie und eine neue Hinterachse, bei der die Elektromotoren direkt an den Rädern sitzen. Zwei Zugmaschinen für 40-Tonner stehen gerade in der Fertigungshalle von Clean Logistics und werden diesem Umbau unterzogen. Für fünf Prototypen erhält das Unternehmen insgesamt 3,5 Millionen Euro Förderung vom Bundesverkehrsministerium.
Die Batterie dient als Puffer und Energiequelle für Nebenverbräuche wie die Klimaanlage. Außerdem wird Energie, die durch Rekuperation – also Energierückgewinnung an den Bremsen – erzeugt wird, in die Batterie eingespeist. Mit der Kombination aus getanktem Wasserstoff und Energie aus der Batterie schafft die Prototypen-Konfiguration eine Reichweite von mindestens 600 Kilometern, rechnet Graszt vor – 500 Kilometer mit Wasserstoff-, zusätzliche 100 Kilometer mit gespeichertem Batteriestrom.
Teurer als Diesel? Nur bedingt
Wenn man staatliche Fördermittel nicht einberechnet, ist ein solcher umgerüsteter Lkw zur Zeit deutlich teurer als ein Diesel, etwa um den Faktor 4 : 1, schätzt Graszt. Ab Januar 2021 jedoch winken Fördergelder, die sich auf bis zu 80% der Umrüstungskosten belaufen. Als Beispielrechung: Bei geschätzten 300.000 € Kosten für Umrüstung und Komponenten beträgt die Fördersumme bis zum 240.000 €. Clean Logistics bietet seinen Kunden auch an, sie auf dem Weg zu dieser Förderung zu unterstützen.
Wenn die Nachfrage nach den heute noch sehr teuren Komponenten erwartungsgemäß anzieht, werden deren Preise sinken. Auch mit einer steigenden CO2-Bepreisung – heute erhält man 25 Euro für eine Tonne eingespartes CO2 – würde sich die Wirtschaftlichkeit eines Wasserstoff-Lkw nochmals deutlich verbessern. Bei den etwa 80 Tonnen CO2, die eine Zugmaschine pro Jahr ausstößt, könnten da schnelle ordentliche Summen zusammenkommen.
In der wirtschaftlichen Gesamtrechnung müsse man außerdem die deutliche längere Nutzungsdauer von Brennstoffzellen-Lkw bedenken. Ein Diesellaster ist durchschnittlich vier bis fünf Jahre in Betrieb, schätzt Graszt, ein Wasserstoff-Fahrzeug bringt es locker auf zehn Jahre. Weil die Antriebseinheit beim Wasserstoff-Fahrzeug viel weniger mechanische Teile enthält, sinkt der Verschleiß deutlich. Auch senkt das Rekuperieren den Bremsverschleiß signifikant. Der emissionsfreie Antrieb umfährt zudem derzeitige und zukünftige Fahrverbote, die Lkws mit fossilem Antrieb mehr und mehr einschränken werden. Und ob die Maut-Pflicht auf deutschen Straßen auch für wasserstoffbetriebene Lkw gelten wird, ist noch offen.
Ein erster Prototyp von Clean Logistics wird Ende 2020 schon mal probeweise batterieelektrisch fahren. Danach soll es schnell gehen: Mitte 2021 kommt ein erstes Fahrzeug mit Wasserstoff-Antrieb auf die Straße, Ende des Jahres startet die erste Kleinserie und 2023 der Regelbetrieb. Graszt, Lehmann und ihr Team können das nicht alleine leisten. Mit mehreren Umrüstpartnern – etwa Flottenbetreibern, die Fahrzeuge nach festgelegten Prozessanweisungen umrüsten – wollen sie auf größere Stückzahlen kommen.
Noch fehlt die Infrastruktur
Dass die Produktion emissionsfreier Lkw nur ein Teil der Lösung zur Erreichung der Klimaziele ist, ist auch Graszt bewusst. „Von den heute etwa 100 Wasserstoff-Tankstellen sind gerade mal fünf Lkw-tauglich.“ Auch zur Versorgung der Lkw machen sich die Geschäftsführer von Clean Logistics Gedanken. Dezentral, lautet dabei das Zauberwort. Kleinere Windparkbetreiber können vor Ort Elektrolyseure installieren, also Vorrichtungen, in denen unter Einsatz der gewonnenen Windenergie Wasser chemisch in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten wird. Tankfahrzeuge bringen dann den so hergestellten Wasserstoff direkt auf die Betriebshöfe der Speditionen.
Das Gleiche könnte man mit Windrädern machen. Für viele Windräder läuft demnächst die Förderung nach dem Erneuerbare Energien Gesetz aus. Etwa 2200 würden demnächst vom Netz genommen, schätzt Graszt. Diese entweder zu demontieren oder so aufzuarbeiten, dass sie wieder wirtschaftlich arbeiten (Repowering), ist gleichermaßen unwirtschaftlich. Auch dafür können die dezentralen Elektrolyseure eine gute Lösung sein.